1月17日 月曜日 晴れ

snow pellets !

朝、展示場はうっすらと雪化粧していたが、昨日より気温が高くてすぐにとけてしまった。

等圧線は縦長、大陸の北には1044hPaの高気圧、北太平洋には934hPaの低気圧、シンプルでわかりやすい冬型の気圧配置。

週末あたりまで、この感じが続きそうな気配だ。

午後になって、晴れた空からいきなり霰が落ちてきて、ちょっとびっくりした。


またもや九州からの朗報。

昨日アポイントメントをいただいた福岡のBさんがご来店。
お問い合わせをいただいていた02/SALEV70と97/V90に乗って、見て、触っていただき、ひとしきり迷われたすえに、V70に決めていただいた。

240、850と乗り継がれているというBさんとしては、王道のFR=V90のほうにかなり惹かれていらっしゃったようだったが、ご家族、なによりも奥様の顔が浮かかんだようで、

「2台もてるようになったら、また240でも乗ります」、という言葉でご自身を納得させるように、年式の新しいV70をチョイスされた。

もちろんV90は魅力的な車だし、FRの乗り味も捨てがたいものがあるけれど、つい何日か前まで129万円の車が、ちゃんとした訳があって99万円ということなら、奥様ならずとも、こちらで正解ではなかったかと、正直思う。

話をうかがうと、1年以上前から、HPをチェックしていただいていたそうで、以前にも気になる車はあったし、別の車(XC90)をイメージして地元のディーラーを通じて探されたりもしていたそうだが、諸事情あって予算を100万円と決めたところに、この車がでてきたので、「縁」を感じて、やってきましたとのこと。

まあ、タイミングというのはそんなもんだと、あらためて思い知らされた

出不精だというBさんの思い切ったアクションが、結果としてご家族の笑顔につながるように、しっかりと整備してお渡ししたいと思っている。

Bさん、どうもありがとうございました。

*

寒い冬の車のメンテナンス。

夏のシーンで必ず冷却対策が出てくるように、冬は冬のチェックポイントがあります。

何年か前のブログで「冬のメンテナンス」というコラムを書いたのを思い出しました。
少し長いですが再掲しておきます。

くれぐれもご注意を。

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暑い時期のメンテナンスは、基本的には過酷な使用状況に対する「いたわり」のようなものが主眼ですが、冬季のメンテナンスは、「寒さ」というものに対する対応になります。 もちろん狭い日本とはいえ地域差がありますので、一概に言い切れるのもではありませんが、ごく平均的な「冬の寒さ」ということで、お考えください。

■ バッテリー

まず何といっても一番多いのが、バッテリーのトラブル。
バッテリーそのものにもいろいろ薀蓄がありますし、最近の車はいろいろな電気装置がついていて、車の作動におけるバッテリーへの依存度が高くなってきていますので、冬季に限らずバッテリーはメンテナンスのポイントのひとつなんですが、気温が下がるとバッテリー液(電解液)にその影響が顕著にでてきますので、冬場には要注意です。

暑いときののバッテリートラブルは、過酷な使用による「働きすぎ(夏バテ)」が主な原因ですが、冬は逆に気温の低下によってバッテリー液の「働きそのもの」が悪くなります。 人間でいうと寒さで身体が縮んだ状態。 寒くなることでバッテリーの(発電する)反応が鈍り、バッテリーの比重(イオン密度:電気を蓄える量)は下がります。

比重が下がることによって発電・蓄電する力が減少し、さらに車に必要な電流が消費されるということで、バッテリーは「二重苦」の状態に陥ります。 比重が下がり気味ところでさらに放電する量が多くなる、そうして酷使されたバッテリーが突然!正常に働かなくなってしまうということです。

この突然のトラブルを回避する決定的な方法は、残念ながらありません。

バッテリーがフレッシュな状態であれば、多少その発電能力が下がっても問題はないのですが、ある程度消耗が進んでいるバッテリーの場合、能力低下と不具合が直結します。 ですから、対策としては、日々の点検をきっちりと行うということしかないのではないかと思います 。

具体的には、
1 バッテリー液の比重チェック 
2 バッテリーの電圧チェック
ということなんですが、どちらも点検器具がないと難しいですから、ショップでのチェックをおススメします。 そのためだけに店に行くのは面倒くさい、といわれる方は、ガソリンスタンド(バッテリーは高いですが)でもテスターを持っているはずですから、給油時にチェックしてもらってください。

点検の結果が良くなければ、交換もしくは充電することになります。
比重が下がっていればバッテリー強化液の注入・充電と言う方法もありますが、やはり点検で良くない結果がでるのは、バッテリーの基本性能が落ちてきている証で、いわば時限爆弾を抱えているようなものですから、安心はできません。

バッテリーの寿命はかならず尽きます。(目安は2,3年。それ以上は常に注意が必要です。)
上記の点検の数値があまり芳しくないようならバッテリーの交換をおススメします。

※バッテリーは常に科学反応をしています。バッテリーからは水素ガスが放出されている為、火気は厳禁です。暗いところで点検する際は懐中電灯を用意してください。くわえタバコなど火気があると、引火爆発の危険がありますので、ご注意を。


■ ヒーター

寒くなると夏には出番のなかったヒーターが、必需品になってきます。
実はこの「夏には出番がなかった」ということが、ヒーターの不具合の原因になることがあります。

車のヒーティング・システムはそれほど複雑なものではなく、エンジンルームで温められた冷却水(お湯)を、ホースで室内に送り込んで、ヒーターコアとよばれるラジエター状の装置の内部で循環させて、そこにブロアファンからの風をあてて温風を発生させる、というものですが、夏はこのシステムを全く使うことはありませんから、そのためにヒーターバルブあるいはヒーターコックというもので、温水の流れが遮断されています。

ヒーター使用時には温水が常時流れていますから、さほど問題はないのですが、ヒーターを使用していない夏の間に、このヒーティング・システムにエンジンの冷却系の異物、金属の錆び、などが蓄積される事があります。 
夏が過ぎ、寒くなってヒーターを使用したその時、錆び、異物の大群がヒーターコアの内部を通過するわけですが、このヒーターコア内部の温水の通路(パイプ)は非常に狭いですから、ある程度以上のサイズの異物は当然どこかにひっかかります。 一度その様な状況になると、あとはそれがダムになり、加速度的に詰りが進行し、ひどい場合は錆びなどが、通路内部にヘドロ状に膠着したりしています。

「ヒーターコアの詰まり」という症状です。
ヒーターコアの温水の通路は、ラジエターと同じように、並列に、10-20本程度はならんでいますが、酷くなると、そのほとんどが詰まっている事も珍しくはありません。 そうなると、ヒーターのスイッチを入れても温かい風あるいは冷風同様の風しか出てきません。

処方箋は、このヒーターコアの交換もしくは修理(コア替え)です。
ヒーターコアは部品代もかなり高価(240の場合、純正で75,300円!)ですし、装着されている場所がセンターパネルの奥といったややこしい(脱着工賃の高い)ところにあることも多いので、寿命があるとはいえ、できれば避けたいメンテナンスのひとつではあります。

予防対策としては、錆びができにくいように、クーラント(冷却水)を定期的に交換してやる、ということが最も有効でしょう。
また、錆や汚れがシステム内に蓄積されないように、必要がなくても、時々ヒーターを使用するということも、簡単にできるメンテナンスのひとつです。 ヒーティング・システムを動かしてやれば、冷却水の流れに伴って、少々の錆であれば流れてしまいますから、できれば一ヶ月に1度くらい、冷却水が循環する数分間動かしてやれば、それなりの予防効果は期待できるはずです。

その他にも、ヒーターには、サーモスタットの作動不良によるオーバークール現象やヒーターホースの劣化による冷却水漏れといったようなこともありますが、最も費用がかかるのは、この「コア詰まり」ですから、シーズンに入る前に冷却水のチェックは欠かせないところだと思います。


■ アイドリング不調

寒くなって急にアイドリングが不安定になってきた、ということが(特に240や940などのFRボルボで)たまに起こります。

ブレーキのマスターバックやエアコンのバキュームモーターが経年消耗によって劣化し、吸気系にエアーが流入することによって発生する症状で、「エアーの吸い込み」、通称「エア吸い」と私たちは呼んでいます。

上記の2つの部品はどれも、吸気のマニホールドにつながっていて、吸気のときに発生するバキューム(真空状態)を利用して作動する装置(ダイアフラム)です。 これらの装置に「漏れ」が発生すると、そこから吸気マニホールドに向けて空気が流入します。

エンジンの点火→爆発という動作は、ガソリンと空気の適切な混合比があってはじめてうまくいきます。つまり、インジェクターと呼ばれる燃料噴射装置で気化された燃料と、インテーク(吸気)マニホールドから供給される空気が、適切な比率でうまく混じりあうことによって滑らかなアイドリングを維持できるということなんですが、その適切な比率は、外気温によっても変化し、暑い時期は、ガソリンの濃度をやや薄めに、寒い時期はやや濃い目に調整しなければなりません。
(昔の車であれば、燃料の供給をキャブレター(気化器)というアナログなシステムでコントロールしていましたので、寒くなれば始動時にチョークを引っぱって、なんていうことをやっていましたが・・・)

現代の車では、そのガソリン濃度の調整(計算と指令)をECU(エンジン・コントロール・ユニット)というコンピュータが行っています。 ECUはあらゆるところにセンサーを張り巡らして、その時その時の条件にもっとも適切なガソリン濃度を計算し、インジェクターにその情報をアウトプットします。

外気温が下がると、当然ECUはその情報をセンサー(この場合水温センサー)から感知して、インジェクターに「濃い目でいこうぜ」なんていう指令を出すんですが、もし吸気系からの「エア吸い」があれば、ECUの全く感知しないところからエンジン内にエアーが入り込んでいるわけですから、コンピュータの計算よりも混合気の濃度が薄くなって、スパークプラグがいくら火花を飛ばしても、きれいに爆発はしなくなってしまうわけです。

この不具合の場合は、ECU(エンジン・コントロール・ユニット)のセンサーが直接感知しない部分であるというのがやっかいなところです。
アイドリングの不調は、まずコンピューター・テスターをあててみる、というのがメンテナンスの定石なんですが、こういったアナログ的な不具合の場合、テスターによるチェックでは、エラーが検出されることがほとんどないからです。

夏場は気温が高く、それほど濃いガソリンは必要ありませんから、これらのパーツに不具合があってもあまり感じることはありません。 また、アイドリングの不調はその他にも要因が多岐にわたりますから、必ずしもこれが原因とは限りませんが、グッと冷え込んだとたんにアイドリングがばらつきだした、しかもECUにもエラー信号が入っていないあるいは燃料濃度が薄い(fuel trim)と指摘されたなんていう場合は、これらを疑ってみてもいいのではないでしょうか。

部品としての寿命(消耗)が原因で起こる不具合ですから、メンテナンスで予防できるといった類のものではないですが、冬によくある症例としてあげておきます。

■ ゴム類の硬化

人間が年をとるのを避けられないように、車のパーツが老朽化するのを避けることはできません。ゴムのバキュームホースは、血管のようなものですし、ゴムブッシュやマウントは、いわば関節のようなものです。

中古車の場合、部位にかかわらず経年的な消耗は必ずあるものですが(もちろん年式にもよりますが)、そういったゴム系のパーツは寒さによって硬化します。 硬化したゴムは、ひび割れをおこしたり、変形したりして不具合を引き起こします。

たとえば、吸気系のバキュームホースがひび割れると、そこから空気が流入し、アイドリングに影響が出たりしますし、燃料系のホースに硬化があると、燃料漏れといった事態に陥ります。 
また、ラジエターホースやヒーターホースなどの冷却水が通過するところが劣化すれば、水漏れということになりますし、ゴムのマウントが硬化したり変形したりすると、エンジンやミッションの振動を吸収しなくなって、それらの振動がフレームに直接伝わって、車全体に振動が拡がります。

他にも、車の足回りには、衝撃を吸収するための緩衝材としてゴムのブッシュが多用されていますから、これらが硬化すると、ギシギシとかコトコトといった異音が足回りから発生してきます。 すると当然接地の「アタリ」を足回りで吸収できなくなってしまいますから、突き上げ感が強くなって、乗り心地にも微妙に影響してきます。

ゴム類だけでなく、プラスティック系のパーツも寒さによって硬化しますから、突然パキッと折れたり、欠けたりすることもありますので、同じように注意は払わなければならないのですが、最近のプラスティックは品質がかなり良くなっていますので、ゴムパーツほど気温の影響は受けにくくなっているようですし、部位によっては接着剤などで修理することも可能な場合があったりもしますので、ゴムパーツほどには深刻な印象はありません。

いずれにしても、この硬化や破損といったトラブルは対処的に対応していくしかないですから、痛んだパーツは、残念ながら交換するしかない、ということになります。
ただ、不具合としては、それほど決定的なものではありませんから、たとえば足回りのブッシュならショックの交換と合わせて、マウントなら車検時にといった風に、タイミングを図ることが、ひとつのメンテナンスといえるかもしれません。


当社ではボルボというメーカーの車を専門的に取り扱っているわけですが、ボルボの場合はスウェーデンという北欧の国で造られた車ですから、どちらかというと、過酷な日本の夏よりも、冬の方が得意といってもいいのではないかと思います。

そういう意味では、ボルボが冬に強いというのは決して間違いではないんですが、それでも上記に挙げたようなことは、気温が下がったときにおこる一般的なトラブルで、どんな車にも起こり得ることですから、お正月を前に、一度点検してあげてもいいのではないでしょうか。


あと、これはメンテナンスとは関係ありませんが、FRボルボでの雪道での走り(スキーに行けるかどうか)が気になる方がいらっしゃるかもしれません。
というのは、よく、「240や940はFRですが、スキーなんかに行けますか?」といったご質問をお受けするからです。

そんな時私たちは、「雪の中で立ち往生すれば命の危険さえある国の車ですから、ちゃんと準備すれば大丈夫ですよ。」とお答えしています。

ボルボがFRというレイアウト(フォードに買収され、グローバルな販売を目指して開発された850が出るまでは、ボルボはFR中心のメーカーでした)を採用していたのは、FFの直進性よりも、ハンドリングを重視したからだと、私たちは考えています。
FF=雪・雨に強い、というのは、いわば迷信か伝説のようなもので、確かにFFは直進性に優れており、坂を登ったりする能力はFRの車よりも高いかもしれませんが、滑ったときにコントロールしやすい、あるいは滑ることをコントロールできるのは、前輪で操舵し後輪で駆動する、FRというレイアウトです。
実際に当社のお客様でも、北陸や東北地方で240に乗っていただいている方もいらっしゃいますし、このシーズンになれば、240や940でスキーやスノーボードに毎週末出かけられる方も数多くいらっしゃいますが、滑って困ったなんていう話はあまり聞いたことはありません。

もちろん850やV70といったFF車でも同様で、急ブレーキや急発進を避ける、といった基本的な操作方法を誤らなければ、まったく問題はありません。

FRでもFFでも、新鮮なスタッドレスタイヤを装着して、念のためにタイヤチェーンを車に積んでおけば、よほどの雪道でない限り大丈夫だと思います。
よく言われることですが、「備えあれば憂いなし」が、基本ですね。

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and so on,

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by yoshimi-auto | 2011-01-17 19:06 | thank you
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あるボルボショップの日常、悪戦苦闘の日々。
by yoshimi-auto
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